Страницы истории. Дороги ведут к Победе

День защитника Отечества - праздник мужества, воинской доблести и бескорыстного подвига многих поколений настоящих патриотов нашей страны. 23 февраля мы чествуем воинов и отдаем им дань уважения за смелость и беззаветную преданность Отчизне. В преддверии праздника мы подготовили специальный материал о труде воинов дорожных войск в период Великой Отечественной войны.

С первых дней войны интенсивность движения войск и транспорта по дорогам резко возросла. Исчезла возможность применения проверенных многолетним опытом материалов, приходилось изыскивать местные нестандартные и малопрочные. Возможность механизации работ осложнялась малой мобильностью и низкой производительностью немногочисленных дорожных машин - прицепных грейдеров и самоходных катков. Их выпуск был сокращен промышленностью, переориентировавшейся на оборону. Большой объем работ приходилось выполнять вручную.

На основе постановления Государственного Комитета Обороны СССР в июле 1941 г. автодорожный отдел Генерального штаба был развернут в Автомобильно-дорожное управление Советской Армии, а в штабах фронтов и армий сформированы автодорожные отделы, подчиненные начальнику Тыла Советской Армии.

Задачи дорожных войск, численность которых к началу 1942 года превышала 8% боевого состава Красной Армии, не ограничивались только дорожными работами. Они осуществляли регулирование движения, обслуживание следующего по дорогам личного состава питанием, горюче-смазочными материалами, отдыхом, медицинской помощью.

Сеть дорог, обслуживаемых дорожными войсками, не была постоянной и все время изменялась. Характер дорожных работ зависел от фронта и определялся особенностями природных условий. В южных степных районах в сухое время года войска имели широкую возможность маневра по грунтовым дорогам и колонным путям, прокладываемым по полям. В центральной части европейской территории России наряду с немногочисленными дорогами с каменными одеждами широко использовались грунтовые дороги, на которых в период стабильного положения фронта труднопроезжаемые места укрепляли местными малопрочными каменными материалами или отходами промышленности. В северной лесисто-болотистой местности, где создавались особенно сложные условия, основным способом обеспечения проезда было устройство деревянных дорожных покрытий.

Маршал К.А. Мерецков писал: «От дорог зависел своевременный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение наступающих частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конногужевого транспорта. Каких только дорог здесь не было: по болотам и мокрым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях; имелись и колейные дороги из бревен, пластин или досок, уложенных по поперечным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги».

Во время стабильного положения фронта и подготовки к наступательным операциям велись дорожные работы. В период наступательных операций существенное место занимало восстановление разрушенных тяжелым движением твердых покрытий. Каменного материала не хватало, так как вести заготовку щебня в карьерах воинские части не имели возможности. Высокие темпы восстановительных дорожных работ был вынужден признать и противник. Генерал-фельдмаршал Э.Манштейн отмечал в своих воспоминаниях, что «русские были мастерами восстанавливать дороги».

В военных условиях в период распутицы пропуск транспорта осуществлялся определенным образом. Движение было рассредоточено между несколькими параллельными путями с выделением для гусеничных машин и конных повозок отдельных полос. Выбирались маршруты, не имеющие крутых подъемов и спусков. По возможности, в сухой период труднопроезжаемые участки укреплялись бревенчатыми или жердевыми настилами, шлаком или кирпичным боем из разрушенных зданий. Использовали образующиеся колеи, которые, имея уплотненное дно, выдерживали движение и препятствовали заносу автомобилей.

Организация движения по военно-автомобильным дорогам касалась не только пропуска транспорта по отдельным маршрутам. Встречались и такие сложные случаи, когда на перекрестках дорог, по которым происходило интенсивное передвижение воинских частей разных фронтов, приходилось устраивать пересечения в разных уровнях.

Типы деревянных дорожных покрытий постепенно совершенствовались. Во время вынужденного отступления в первый период войны строили простейшие хворостяные и жердевые выстилки - «гати», которые до разрушения могли при непрерывном ремонте пропустить не более 50 автомобилей в сутки со средней скоростью 3-4 км/ч при почти шестикратном перерасходе топлива. Для более длительного использования строили бревенчатые настилы, засыпаемые сверху грунтом. Во второй период войны при стабильном положении фронта бревенчатые настилы начали вытесняться колейными дорожными покрытиями.

Особую роль играло восстановление мостов. От заготовки бревен для устройства простейших балочных мостов дорожные войска с накоплением опыта перешли к заготовке сборно-разборных деревометаллических пролетных строений. В конце войны для постройки мостов длиной до 100 м были созданы мостостроительные поезда, состоявшие из колонны автомобилей. Мостовые конструкции заготовляли в тылу на механизированных базах вблизи от станций железных дорог.

Зима была сложным периодом, менявшим характер боевых операций. Пропускная способность дорог резко сокращалась из-за снежных заносов и метелей. С установлением снегового покрова поверхность дорог выравнивалась уплотненным снегом, и условия движения улучшались, но возникала новая проблема очистки дорог от снега. Использовались прицепные грейдеры, которые часто ломались. Также нередко применяли деревянные прицепные тракторные и автомобильные снегоочистители, изготовленные собственными силами воинских частей. В фронтовом и армейском тылах в периоды стабильного состояния фронта около дорог выставляли снегозащиту. Широко использовали щиты и плетни из местного материала - хвороста, лапника, стеблей кукурузы и подсолнуха, пучков соломы, которые закрепляли в каркасе из тонких жердей.

В период Великой Отечественной войны были решены сложные задачи обеспечения интенсивного движения по меняющейся в ходе боевых действий сети дорог. Кроме того, был накоплен опыт использования местных материалов и применения средств малой механизации, изготовляемых силами дорожной службы. Всего за годы Великой Отечественной войны дорожные войска обеспечили перевозки по 300 тыс. км военных дорог, восстановили, усилили и отремонтировали 97 тыс. км дорог и более 1 млн м мостов.

По материалам книги «Развитие техники дорожного строительства», В.Ф. Бабков